ईंधन स्विच ‘रन’ स्थिति में पाए गए: चित्रों में एआई 171 दुर्घटना के बाद; क्या मलबे से पता चलता है | भारत समाचार
नई दिल्ली: 12 जून को एयर इंडिया फ्लाइट एआई 171 की दुर्घटना को अहमदाबाद से टेकऑफ़ के तीन सेकंड बाद दोनों इंजनों के लिए अचानक और अस्पष्टीकृत ईंधन कटऑफ में वापस ले जाया गया है, विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) ने अपनी प्रारंभिक रिपोर्ट में खुलासा किया है। शनिवार को जारी की गई रिपोर्ट में लंदन-बाउंड ड्रीमलाइनर के अंतिम क्षणों की एक विस्तृत समयरेखा शामिल है, जो महत्वपूर्ण छवियों द्वारा समर्थित है, जो प्रभाव ट्रेल, मलबे और प्रमुख विमान घटकों को नुकसान दिखाती है।रिपोर्ट में शामिल छवियां बोइंग 787 के नाटकीय वंश को कैप्चर करती हैं क्योंकि यह ट्रीटॉप्स, एक भस्मक चिमनी से टकराता है, और फिर रनवे से सिर्फ 1.6 किमी दूर बीजे मेडिकल कॉलेज हॉस्टल बिल्डिंग से टकरा गया। विमान, 213.4 टन का वजन-इसका अधिकतम टेकऑफ़ वजन-कभी भी लिफ्ट-ऑफ के बाद पर्याप्त ऊंचाई नहीं मिली।रिपोर्ट में कहा गया है, “विमान ने 180 नॉट्स का अधिकतम रिकॉर्ड किया गया एयरस्पीड हासिल किया … और इसके तुरंत बाद, इंजन 1 और इंजन 2 ईंधन कटऑफ स्विच को रन से कटऑफ की स्थिति में एक सेकंड के समय के अंतराल के साथ एक के बाद एक के बाद संक्रमण किया गया,” रिपोर्ट में कहा गया है। इससे दोनों इंजन फैन रोटेशन स्पीड (N1 और N2) न्यूनतम निष्क्रिय हो गए, जो कि हवाई अड्डे के सीसीटीवी फुटेज में कैप्चर किए गए राम एयर टरबाइन (RAT) को तैनात करते हैं।
पायलटों ने लिफ्ट-ऑफ के बाद 26 सेकंड के बाद “मई दिवस मई दिन” संकट को कॉल किया। कॉकपिट रिकॉर्डिंग में एक पायलट से पता चला कि दूसरे ने पूछा कि इंजन बंद क्यों थे, दूसरे जवाब के साथ, “उसने ऐसा नहीं किया।”
क्रैश साइट से छवियां आगे की अंतर्दृष्टि प्रदान करती हैं:
यह छवि प्रारंभिक प्रभाव क्षेत्र को दिखाती है क्योंकि विमान टेकऑफ़ के बाद तेजी से उतरा। ड्रीमलाइनर ने पहले पेड़ों के एक समूह और आर्मी मेडिकल कॉर्प्स परिसर के अंदर स्थित एक भस्मक चिमनी के साथ संपर्क किया, जो इसकी खतरनाक रूप से कम ऊंचाई का संकेत देता है। (छवि क्रेडिट: प्रारंभिक रिपोर्ट एएआईबी)
इमारत के साथ प्रभाव के समय विमान का रवैया
पेड़ों के साथ पहले संपर्क के बिंदु से जहां विमान ए की पूर्वोत्तर दीवार का निर्माण करता है, मापा गया दूरी 293 फीट थी। यह कम समय सीमा और कम से कम ऊंचाई पर प्रकाश डालता है जो विमान प्रभाव से पहले था। (छवि क्रेडिट: प्रारंभिक रिपोर्ट एएआईबी)
दक्षिणपंथी के इनबोर्ड भागों को इमारतों ए एंड बी और इमारतों के आसपास के क्षेत्रों में पाए गए थे।
यहां कैप्चर किया गया सही इंजन की टुकड़ी है। बिल्डिंग ए की छत के पार स्किमिंग के बाद, सही इंजन ने एक कंक्रीट पानी की टंकी की संरचना को मारा, विमान के मुख्य शरीर से अलग हो गया, और अंततः टैंक के नीचे आराम करने के लिए आया, जो इमारत की दक्षिण -पश्चिम की दीवार के पास लगभग 226 डिग्री का सामना कर रहा था। दक्षिणपंथी के इनबोर्ड वर्गों से मलबे को भी इमारतों ए और बी और आसन्न परिवेश में बिखरे हुए पाया गया, जो प्रभाव में बल और विखंडन को दर्शाता है।
इमारत की दक्षिण -पश्चिम की दीवार के पास आराम करते हुए, छत पर एक कंक्रीट पानी की टंकी को मारने के बाद सही इंजन को अलग कर दिया गया। दक्षिणपंथी के कुछ हिस्सों को इमारतों ए और बी में बिखेर दिया गया था।
बाएं इंजन हवाई जहाज से अलग हो गया और जमीन के स्तर पर बिल्डिंग डी के उत्तर कोने को मारा, जहां यह बना रहा और लगभग सही इंजन आराम की स्थिति के लिए लगभग लंबवत था, लगभग हेडिंग पर। 326 डिग्री। (छवि क्रेडिट: प्रारंभिक रिपोर्ट एएआईबी)
छवि दस्तावेज़ फ्लैप हैंडल असेंबली, जला दिया गया लेकिन सामान्य टेकऑफ़ सेटिंग में तय किया गया, और लैंडिंग गियर लीवर अभी भी “डाउन” स्थिति में है।
नाक लैंडिंग गियर (एनएलजी) (छवि 9) बिल्डिंग ए के साथ संपर्क के प्रारंभिक बिंदु से लगभग 307 फीट दक्षिण -पश्चिम में जमीन पर पाया गया था (छवि क्रेडिट: प्रारंभिक रिपोर्ट एएआईबी)
सामान्य टेकऑफ़ स्थिति में बंद फ्लैप हैंडल; लैंडिंग गियर ‘डाउन’ सेटिंग में पाया गया
लैंडिंग गियर लीवर को “डाउन” स्थिति (चित्रा 12) में पाया गया था, यह सुझाव देते हुए कि आपातकालीन समय तक यह तब तक वापस नहीं लिया गया था जब आपातकाल का खुलासा नहीं किया गया था। इन निष्कर्षों को एन्हांस्ड एयरबोर्न फ्लाइट रिकॉर्डर (EAFR) के डेटा द्वारा भी पुष्टि की गई थी। (छवि क्रेडिट: प्रारंभिक रिपोर्ट एएआईबी)
फ्लैप हैंडल असेंबली (Fig.11) ने महत्वपूर्ण थर्मल क्षति को बनाए रखा। हैंडल को 5-डिग्री फ्लैप स्थिति में मजबूती से बैठा पाया गया, जो एक सामान्य टेकऑफ़ फ्लैप सेटिंग के अनुरूप था।
यह छवि फ्लैप हैंडल असेंबली (चित्रा 11) की स्थिति का दस्तावेज है, जिसे पोस्ट-क्रैश आग के कारण महत्वपूर्ण थर्मल क्षति हुई थी। क्षति के बावजूद, हैंडल को 5-डिग्री की स्थिति में मजबूती से सेट किया गया था, जो एक सामान्य टेकऑफ़ कॉन्फ़िगरेशन के अनुरूप है। (छवि क्रेडिट: प्रारंभिक रिपोर्ट एएआईबी)
लिफ्ट-ऑफ के बाद चूहे की तैनाती सेकंड, आसपास के क्षेत्र में पक्षी गतिविधि का कोई सबूत नहीं है।
यह छवि हवाई अड्डे के सीसीटीवी फुटेज से है, जो प्रारंभिक चढ़ाई के दौरान तैनात राम एयर टरबाइन (आरएटी) को कैप्चर करती है – लिफ्टऑफ के कुछ सेकंड बाद। चूहे की परिनियोजन इंजन पावर के एक गंभीर नुकसान को इंगित करता है, क्योंकि यह केवल तब सक्रिय होता है जब दोनों इंजन निष्क्रिय गति से नीचे गिरते हैं और विमान को आपातकालीन हाइड्रोलिक और विद्युत शक्ति की आवश्यकता होती है। सीसीटीवी फुटेज ने पुष्टि की कि कोई भी महत्वपूर्ण पक्षी गतिविधि आसपास के क्षेत्र में मौजूद नहीं थी, जिसमें एक पक्षी की हड़ताल थी। EAFR डेटा ने यह भी सत्यापित किया कि दोनों इंजन के N2 मान निष्क्रिय हो गए, चूहे के हाइड्रोलिक पंप को 08:08:47 UTC पर बिजली की आपूर्ति शुरू करने के लिए ट्रिगर किया।
फ्लाइट डेटा संरक्षित: क्रैश के बाद भी बैकअप सिस्टम द्वारा संचालित ईएएफआर
थ्रस्ट लीवर क्वाड्रंट ने महत्वपूर्ण थर्मल क्षति को बनाए रखा। दोनों थ्रस्ट लीवर पिछाड़ी (निष्क्रिय) स्थिति के पास पाए गए थे। हालांकि, ईएएफआर डेटा से पता चला कि थ्रस्ट लीवर प्रभाव तक आगे (टेकऑफ़ थ्रस्ट) बने रहे। दोनों ईंधन नियंत्रण स्विच “रन” स्थिति में पाए गए थे। (Fig.13) रिवर्सर लीवर मुड़े हुए थे, लेकिन “स्टोव” स्थिति में थे। To/GA स्विच और Autothrottle Disconnect स्विच से वायरिंग दिखाई दे रहे थे, लेकिन भारी क्षतिग्रस्त थे। (छवि क्रेडिट: प्रारंभिक रिपोर्ट एएआईबी)
ईंधन की आपूर्ति को बहाल करने के प्रयासों के बावजूद (इंजन 1 और 2 ईंधन स्विच 14 सेकंड के भीतर चलने के लिए वापस फ़्लिप किए गए), बहुत देर हो चुकी थी। विमान 1:39:11 बजे (IST) पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जो हवाई बनने के सिर्फ 32 सेकंड बाद था।जबकि ईंधन कटऑफ के पीछे का सटीक कारण जांच के दायरे में है, रिपोर्ट में इसी तरह के विमानों पर ईंधन नियंत्रण स्विच लॉकिंग सुविधा के संभावित विघटन की 2018 एफएए बुलेटिन चेतावनी पर ध्यान दिया गया है। हालांकि, एयर इंडिया ने निरीक्षण नहीं किया था क्योंकि सलाहकार गैर-अनिवार्य था।एयर इंडिया ने रिपोर्ट का जवाब दिया, जिसमें कहा गया है: “हम नुकसान का शोक मनाते हैं और इस कठिन समय के दौरान सहायता प्रदान करने के लिए पूरी तरह से प्रतिबद्ध हैं। हम प्रारंभिक रिपोर्ट की प्राप्ति को स्वीकार करते हैं … और एएआईबी और अन्य अधिकारियों के साथ पूरी तरह से सहयोग करना जारी रखते हैं।”अंतिम जांच जारी है और यह निर्धारित कर सकती है कि क्या यांत्रिक विफलता, मानवीय त्रुटि, या डिजाइन कमजोरियों ने स्विच के अचानक संक्रमण को “रन” से “कटऑफ” तक ले जाया।
APU एयर इनलेट डोर (छवि 10), जो बरकरार था, खुला पाया गया था। धड़ को खंडित और निरंतर थर्मल क्षति के रूप में यह इमारतों के उत्तर -पश्चिमी चेहरों के साथ यात्रा करता था, डी, ई, और एफ के साथ सबसे अधिक मलबे के साथ लगभग 765 फीट दक्षिण -पश्चिम में देखा गया था कि बिल्डिंग ए के साथ संपर्क के प्रारंभिक बिंदु से (छवि क्रेडिट: प्रारंभिक रिपोर्ट एएआईबी)
ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइजर (छवि 5) पिछाड़ी धड़ से अलग हो गया और बिल्डिंग ए के साथ संपर्क के प्रारंभिक बिंदु के दक्षिण में लगभग 200 फीट दक्षिण में आया। टेल सेक्शन और विमान के आरएच मुख्य लैंडिंग गियर (एमएलजी) को इमारत की उत्तर -पूर्व की दीवार में एम्बेडेड पाया गया, जबकि बाकी हवाई जहाज ने इसके आगे की गति को जारी रखा। (छवि क्रेडिट: प्रारंभिक रिपोर्ट एएआईबी)
